蔚来交付下滑内忧外患 中场战事刚刚开启

李斌带领蔚来汽车完成了IPO的重要一跃，但危机并未远去，巨额亏损、自建工厂计划“流产”、裁员、遭遇集体诉讼……这家造车新势力中最受关注、被赋予最多期望的公司，近期接二连三陷入负面争议之中。

蔚来汽车今年5岁，是特斯拉之后全球第二家登陆美股的电动汽车公司。它试图通过用户、智能、服务等维度另辟蹊径，从原本一片红海的汽车市场突围而出，“弯道超车”。

往更高层面上看，蔚来虎视眈眈的不仅是汽车本身，更是在汽车和互联网融合浪潮中，掌握城市出行的话语权——这是一场由传统车企和新势力竞合的产业变革，它涉及新旧能源、无人驾驶、电池等产业链上下游以及内外资本等众多参与者。

后发者的艰难在于，传统车企深耕多年，可以稳中求变，而这些后发者却囿于时间原因，不得不迅速迭代，“出奇制胜”。但根基尚浅的他们也面临着巨大的争议：这些新的挑战者做的究竟是创新，还是新瓶装旧酒的资本故事?

蔚来今日之困其实折射了整个行业之困，技术实力遭到质疑，盈利遥遥无期，政府补贴滑坡，外来竞争者涌入，资本热情消退。多位业内人士称，行业去泡沫的时代到了。

危机

在外界看来，蔚来汽车当下的状态“并不乐观”，危机既出于内，有组织管理、技术创新、资金可持续等问题，也来自于外部的补贴退坡、股票下降、竞争者虎视眈眈等。李斌在2019年3月22日的内部信中也强调，蔚来现在到了需要“全力以赴”的时候。

此前看起来不太缺钱的蔚来，正面临资金问题。

财报显示，2016年到2018年，蔚来汽车分别亏损25.73亿、50.21亿、96.39亿人民币，三年累计亏损超170亿人民币。2018年Q4公司首次实现毛利转正，毛利率为0.4%——和特斯拉的20%差距甚远。不过，公司在该季度实现了3.7%的汽车销售毛利率，而特斯拉成立近六年后才实现正销售毛利率。

蔚来2018年Q4财报显示，截至2018年12月31日，公司账上现金及等价物等共计有约83.5亿人民币。从支出来看，公司2019年或面临18亿元债务到期，以2018年Q4亏损30亿元的标准来算，当下的资金能否让蔚来顺利撑过2019年，依然是个问号。

为此，蔚来于2019年年初发行了总额为6.5亿美元的可转换优先债券，年利率为4.5%，2024年到期。财报称，初始购买者已于2019年2月15日及2月28日分两次行使该超额配售权，分别购买了总额5177.3万和4822.7万美元的债券。

一位不愿具名的知情人透露，该债券的购买者包括蔚来汽车的基石投资人，并表示“通过这笔可转债募集到的6.5亿美元中，相当一部分是用来购买看涨期权，以保证可转债买方未来转股时的流动性。也就是说，这部分钱暂时是不能动的，就像是现金抵押。”对此，投中网向蔚来汽车方面求证，截至发稿，未获回复。

财报还披露，公司将停止上海生产基地的建设计划，聚焦于整车制造合作模式，依靠合肥江淮蔚来基地满足未来2至3年的产能需求。

种种消息之下，公司股价应声下跌。2019年3月13日，美国律所Kaplan Fox& Kilsheimer对蔚来提起集体诉讼。该律所在公告中表示，“蔚来此前表示，ES8和未来将下线的ES6有着强劲需求。但投资者不知道的是，市场上对于蔚来汽车的需求正大幅下滑，这将会对蔚来的销售和收入产生不利影响，公司的走向正趋于消极。”另一家律所罗森也表示在准备相关集体诉讼。

上述知情人还称，“投资者之所以感到不满，部分是觉得蔚来方面‘没有及时’透露上海工厂建设取消的关键信息。部分投资人于2019年1月31日购买可转债时曾预判，蔚来汽车市值增长的关键，是公司能完成此前规划的多个关键节点目标——增加汽车销售、自建工厂等。后者是他们估高蔚来市值的重要根据之一。”

2018年全年财报称，在可预见的期限内，蔚来汽车仍然将处在高投入期，盈利遥遥无期。“资金如此紧张，公司2019年一定要在汽车销量和增值服务上下大工夫。”该知情人下了结论。

不过，通过提高销量促进造血能力并不容易。相比特斯拉发展早期产能跟不上订单需求，包括蔚来在内的造车新势力当下正面临着恰恰相反的尴尬处境：订单需求不足。具体来说，蔚来ES8 2019年Q1的销售预期约为3500到3800台，与2018年Q4的7980台相比，下降了超一半。据36氪报道，除蔚来汽车外，小鹏汽车等多家新造车企业的订单增长情况也不乐观。

在财报中，蔚来将交付下滑归结为三个原因：补贴退坡导致2018年底需求提早释放;元旦、春节假期“季节性”需求减缓;宏观经济环境影响。

值得注意的是，蔚来汽车等造车新势力多采用“按需生产”的直营模式，订单不足时，工厂往往需要放慢生产速度，公司因此有可能面临产线闲置的损失。据36氪报道，蔚来和江淮合作打造的“全铝车身工厂”是其目前主要的生产基地。根据二者之间的代工协议，蔚来生产每辆汽车，都需交给江淮一笔代工费。如果工厂因产能不足出现运营损失，很大程度将由蔚来承担。2018年6月，蔚来已向江淮支付1亿元，用于赔偿二、三季度的损失。

在宁德时代资深工程师李凤飞看来，需求不足还可能引发供应链问题。“汽车工业的重要法则是规模效应，只有形成规模才能降低采购成本。在和零部件供应商洽谈合作时，新造车企业因采购量较少，通常处于较弱势地位。随着产能闲置，可能将进一步降低其议价能力。”

蔚来资本管理合伙人余宁也透露，互联网造车新势力从供应商处拿到的产品价格往往比根基稳定的传统车企要高很多。主要原因一个是采购量有限，另一个原因在于供应商“不知道这些新势力公司前途几何，每一个新项目供应商都要投入大量的人力物力和资金成本，如果新势力公司在批量供货前就倒了，项目投入就打了水漂。供应商对于这类新势力的报价里往往加入了这类潜在风险的成分。”

重重负面消息下，蔚来的股价直至现在依然处于低谷。截至2019年4月1日收盘，公司股价相比此前高峰时期几近腰斩。

内忧

对于蔚来汽车当下的危机，蔚来资本管理合伙人张君毅更愿意将其看作是创新公司成长过程中的必然阵痛。他对投中网称，蔚来能否拿到未来新能源汽车的最终船票尚无定论，但目前来看，已经是这一批初创车企当中的佼佼者了。即便是美国的特斯拉，中国的吉利、长城在历史上也遇到过这样的挑战。

和其他互联网造车新势力类似，蔚来一直强调战术的“快”。李斌曾透露，蔚来向来规划都比较早，在2015年，就大体上按照2018年下半年上市的节奏来规划。特斯来用了七年才完成上市长跑，蔚来汽车从成立到递交招股书，耗时不到四年。

李斌还称，计划以一年一款的速度不断推出新车型：2017年12月，ES8上市;2018年12月，发布第二款SUV车型ES6;2020年，将推出一款轿车ET7。

然而，造车之路绝不顺风顺水。

挑战之一是技术。受限于电动汽车生产资质问题，包括蔚来和江淮、小鹏等新造车势力的头部企业都选择了代工之路。蔚来没有自建整车工厂，只做设计，生产的部分由江淮代工。蔚来也曾想过用代工和自建生产基地两条腿走路，但随后取消于上海嘉定的新工厂建设计划。

李斌把采用代工模式称为“互联网思维”，即“让专业的人做专业的事情”。一位蔚来汽车员工告诉投中网，代工模式还在探索阶段，为了保证质量，蔚来和江淮的合作是新建生产线，而非用江淮原生产线来生产，生产标准也全都依照蔚来的标准。李斌曾表示，江淮的生产线比保时捷还要好。

然而，多位业内人士和投资人表示了担忧。某国有背景的汽车产业LP基金合伙人告诉投中网，“李斌最初宣布江淮代工方案时，我们就有些担心，蔚来ES8想走高端路线，但江淮一直更擅长制造中低端车型，这样的合作能否保证高端车水准?毕竟，高端车和低端车的差别不仅在于生产线，还在于品控、团队熟练程度、工程师经验等。”

一位汽车行业分析师称，代工模式面临车辆质量难以控制、产品品牌塑造不清晰等问题。此外，在现有的汽车政策中，对新能源汽车的补贴、积分等事项，应划分给代工企业还是被代工企业并没有明确的相关规定。

挑战之二是管理。2015年，为了抢夺人才，李斌出了17趟国，见了数百人，以不菲价格将宝马等知名传统车企的多位设计骨干收入麾下，还在慕尼黑、伦敦、北美圣何塞设立了研发中心。

基础工程师和核心中层也是蔚来的另一争抢目标。“2015年那波新造车公司刚成立时，以翻倍价格从传统车企挖来核心工程师等现象很常见。当时蔚来就从上汽以及一些汽车核心零部件企业挖了不少核心技术人员。”汽车行业猎头曹林告诉投中网。

不过，来自不同背景的团队，磨合本身需要不少时间。“传统车企有自身一套成熟的运转体系，分工很细，每个人最终都是融入其中，成为小螺丝钉。但新造车企业自身没有(成熟)体系，挖的人来自不同山头，如何让他们兼容，合力做事，并不容易。” 李凤飞说。

2018年11月29日，蔚来北美CEO伍丝丽宣布12月17日离职，伍丝丽曾任摩托罗拉首席技术官、思科首席技术官、首席战略官，同时还曾担任微软等多家公司的董事。她曾被李斌称赞为“在硅谷颇有影响力”的人，被寄托了振兴蔚来硅谷研发团队的期望。她离职的消息公布后，蔚来的股价当天下跌了4%。

据36氪报道，蔚来北美CEO伍丝丽离职，正是因为蔚来北美和蔚来中国两个团队在融合中出现了一些摩擦，语言、工作节奏等方面的不同让双方很难处在同一个频率上。

到2019年3月中旬，多位自称为蔚来员工的人士在知乎等社交媒体爆料称，蔚来汽车内部正在进行大规模裁员。随后，李斌在内部信中承认了裁员，表示2019年上半年将优化3%左右的员工，把公司总人数控制在9500人以内。

挑战之三是资金。造车是一个资金密集型的行业，“200亿是门槛”成为行业的共识。小鹏汽车董事长何小鹏曾称，以前看别人做车觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。工业和信息化部部长苗圩称，新能源汽车全产业链投资累计超过2万亿元人民币。

蔚来何时能盈利?一位蔚来汽车中层对投中网说，新能源汽车在发展的初期，盈利肯定存在很大难度，在2020年后应该会有很大改观，这一点从特斯拉发展的历程也可以看到。

据公开资料，特斯拉成立的近15年里，仅有两个季度实现了盈利，按年计算，则15年来连续亏损。

外患

蔚来一直被称作为“中国版特斯拉”，但它面对的环境显然要比特斯拉严峻。

特斯拉推出首款车型电动跑车Roadster时，传统汽车公司对电动车并没有表示出太多的关注，现在几乎所有传统汽车公司均已明确，电动化是汽车业转型方向之一。

此外，政府对外资态度的积极转变，让蔚来等还未健壮的初创新能源车企直面特斯拉们的竞争。

2018年7月，国家发改委、商务部发布了《外商投资准入特别管理规定(负面清单)(2018年版)》，提出汽车行业将分类型开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制。特斯拉成为开放股比限制后第一家获益的企业，2019年1月7日，特斯拉CEO埃隆马斯克和上海市市长应勇共同见证了特斯拉在上海的工厂动工。

据报道，特斯拉已确定拿下上海临港的1300亩土地，计划用来生产Model 3和Model Y两种车型，规划年产能25万。在华建厂将使Model 3免缴40%的中国进口税，让这款汽车起售价不超过30万人民币。

根据特斯拉Q3致股东信的计划，生产Model 3的中国工厂将在2019年年初启动，实现生产线调试大约仅需1年多。之后，新造车势力们将和这个强大竞争者迎来正面较量。

工信部同样在2018年推出“双积分政策”，引入新能源汽车和平均油耗两种积分。在以上双重政策的推进下，可以预计的未来是，将有更多外资力量如“鲶鱼”般搅动中国新能源汽车的市场。

这个行业此前吸引车企加速冲刺的补贴政策红利，正逐渐接近尾声。

据上海证券报报道，2019年3月26日，财政部、工信部、科技部与国家发改委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的退补做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

与此同时，传统大车厂们也正在加速转型：中国老牌传统车企，比如比亚迪、上汽等，已经在新能源车市场占据。2017年以来，宝马、奔驰等车企也累计公布超20款新车型，覆盖高中低端全部车系。大众、丰田等大车厂，都把量产新能源车的上市时间定在了2019年和2020年。

“留给新造车势力们的时间窗口的确正在逐渐关闭。”据威马汽车员工马伟观察，4年来，造车新势力已经到了该出成绩和销售的时候;同时，造车是个资金密集型生意，门槛较高，这些都让一级资本市场的态度从热情逐渐变成了谨慎。

内忧外患之下，蔚来的未来之路，势必不会平坦。

蔚来的未来

蔚来等互联网初创车企一直标榜自己是颠覆性的产品，它到底新在何处?

市面上对蔚来这种雄心勃勃的后发者的评价呈现两极分化的态势。支持者认为，传统车企的思维太过于老旧，智能化、车联网化是大势所趋，今日蔚来之于传统车企，就正如昨日苹果之于诺基亚。反对者的理由则是，汽车本质上还是制造业，技术才是王道。

一位蔚来汽车员工林鹏认为，蔚来的优势主要在于互联网思维和品牌形象，“传统车企是我有什么就做什么，像蔚来这种完全就是从用户的角度出发。”

车和家CEO李想也曾公开表示过，认知差别会导致行为差异，互联网智能能力的打造需要全方位的综合投入，比如云平台、数据存储、账号体系，内容、应用、服务体系的支撑，它对企业的人员、资金投入也提出完全不一样的需求，就像诺基亚的研发人员有95%是为了把手机卖出去而存在的，苹果可能有接近50%的研发人员是为了把手机卖出去以后而存在的。

硬件方面，林鹏举了“女王副驾”的例子，他说，为了让座椅空间变大，蔚来用了一个市面上非常少见的技术，叫做“顶置气囊”。通常副驾驶气囊放在正前方下面，而蔚来是放在遮阳板后面，这就是一个很独到的技术。

特斯拉为了“出奇制胜”，在Model X上采用鸥翼式后门，而这个“看起来很酷”的技术实现难度非常高，技术人员需要在不同场景中测试防水效果。

但记者采访的多位技术人员对此持保守态度，传统车企并非没有出奇制胜的技术，而是考虑到成本、安全等诸多因素。

蔚来车联网资深工程师李力对投中网称，他有过多家车企工作经验，就软件方面而言，互联网初创车企业比传统车企的原创性要差，网联车代码相对来说，利用资本挖来的可能性更大，“所以我发现过多款车中的程序有似曾相识的感觉。”

不久前，特斯拉起诉前员工曹光植，称其盗取特斯拉自动驾驶相关商业机密，包括大量源代码。曹光植在离开特斯拉后加入国内小鹏汽车。诉讼目前尚无结果。

但总的来说，李力认为，蔚来虽然技术也不是特别强，但算是这批互联网汽车中最好的，架构设计安全，有智能防火墙隔离，娱乐系统也是隔离的，车内有系统检测算法，可以识别异常指令。而他工作过的另外品牌的车，“娱乐系统也没有隔离，可以直接入侵”。

李凤飞称，安全性和续航，依然是如今新能源汽车的两大掣肘，这导致新能源汽车目前依然只是庞大汽车市场的一个小部分。根据乘联会的销量数据，2018年全国乘用车累计共销售2235.1万辆，新能源汽车虽然保持高速增长，但累计销量也不过98.5万辆。

李斌还认为，传统汽车企业的局限在于机制、文化不同，会导致汽车企业无法实现内部转型和变革。一位投资人称，传统车企有固有的利益，即使有这个意识，也未必会落到行动上。

首先，蔚来直接抛开汽车经销商，选择了直营模式。李斌认为，传统汽车4S店效率低、成本高、用户体验差，直营才能解决这些问题。

其次，与传统车企阶层冗余不同，张君毅评价李斌是一个高度授权、有格局的管理者，他在乎的是一件事到底能不能成，是不是正确的人在做，而不是一些细枝末节，应对考核扭曲行为。具体表现在蔚来没有传统机械的kpi，采用新型的360度价值观考核;用各种持股和信托方案，让员工利益、用户利益与公司利益相一致;自己也投入大量初创资金，和其他创始股东权利义务对等。

对于业界关心的盈利问题，据汽车分析师钟师预测，到2020年，交付车辆数量达不到10万辆的新造车公司或将面临倒闭风险。“汽车产业有规模效应，通常年产10万台才能把成本摊薄，实现盈亏平衡。”

2019年3月，蔚来发布了第二款车型——五座SUVES6。这款车很多零部件和ES8共用，相当于小一号的蔚来ES8。按照李斌的规划，这款车将在2019年6月交付，是一款走量的车，被寄托了让蔚来汽车实现规模效应的重要目标。

多位业内人士称，这款车的销售情况对蔚来来说至关重要，甚至可以称得上“生死攸关”。上述蔚来汽车中层说道，无论是传统汽车企业，互联网还是其他企业都有自身的优势，只要能将自身的优势充分发挥，同时能吸收其他行业的力量，进行高效的整合，成功的机会都是存在的。任何企业都是逆水行舟，不进则退，创新突破才是王道。

“蔚来汽车还远没有到讨论终局的时候，我依然看好李斌。”《建约车评》创始人、前搜狐汽车市场总监余建约对投中网说。在他看来，蔚来汽车当下的问题是经营问题，公司裁员、提高运营效率并非坏事，而是“断臂求生”的正确思路。

蔚来汽车的中场战事，刚刚开启，远未终结。（作者：林一、万珮）

(应采访对象要求，文中马伟、林鹏、李力、曹林为化名)